Diferente do Inovar-Auto (2013 a 2017), o principal fator que torna o Rota 2030 uma política industrial mais assertiva é primar pela visão não só do curto, mas do médio e longo prazos, uma vez que a ideia é revisar e atualizar o programa em três ciclos de cinco anos, o que dá maior previsibilidade ao setor automotivo e, com isso, melhora a chance de planejamento para as empresas da cadeia. Esta é primeira de muitas das análises feitas pelos participantes do Workshop Legislação Automotiva, realizado na segunda-feira (18), por Automotive Business em São Paulo.
Segundo o presidente do Sindipeças, Dan Ioschpe, que avaliou as condições já conhecidas do programa ainda em fase de definição, o programa que substituirá o atual também se difere por trazer um novo foco à indústria, não mais voltada para tributos ou protecionismo, uma vez que tais práticas foram condenadas pela OMC. “O Rota 2030 será um conjunto de regras para o setor automotivo desenhado com foco no mercado, não em tributos ou metas de manufatura, como é o Inovar-Auto”, resumiu Dan.
Especificamente para as empresas fabricantes de autopeças, o programa denota preocupação para viabilizar o fortalecimento e o desenvolvimento do segmento, contudo, Dan explica que esse processo não prevê grandes novidades: “Não se trata de financiamento ou capitalização, mas do incentivo a partir de ferramentas já existentes, como o programa de capacitação de fornecedores realizado em parcerias entre a iniciativa pública e a privada – a Bosch tem feito isso – e no contínuo incentivo em P&D”, afirma.
Além disso, há esforço previsto para simplificar o sistema tributário do setor de autopeças mediante a tentativa de diferimento em tributos federais na cadeia, o que hoje onera o empresário em quase todo o processo de fornecimento. Ao mesmo tempo, o representante defende que para viabilizar a agenda de reindustrialização da cadeia de autopeças, o programa deverá contemplar medidas que poderão integrar o Brasil em um cenário competitivo global, com medidas tais como o acordo com a União Europeia, inserir o setor automotivo no Mercosul, definir os ajustes das regras de origem com países do bloco e México, além de outros países da América do Sul e Central, e por fim pensar a estratégia brasileira como um todo, buscando outros mercados globais, como Japão e demais países e regiões relevantes.
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Há rupturas que o setor de autopeças também precisa considerar, como novos conceitos da não-propriedade e de carros compartilhados, o que vai influenciar nos volumes de vendas e de produção; a aceleração de mercados importantes como a China e a Alemanha que escolheram o carro elétrico como sua matriz veicular; as novas arquiteturas de carros autônomos e mesmo híbridos ou elétricos que vão mudar totalmente a maneira de fazer da indústria de autopeças: “Se você tira o motor [a combustão] e o câmbio, são pelo menos 1,5 mil peças a menos no veículo”, aponta Dan. “O Brasil também está passando por esse momento de ruptura ao se inserir em um contexto competitivo global: ou caminha nessa direção ou teremos problemas.”
Oportunidades e entraves
Nesse contexto, o diretor comercial da Aethra, Osias Galantine, aponta a necessidade de o País se alinhar de alguma forma com o que está sendo feito fora: “O Brasil precisa entender a sua vocação; não vamos produzir tudo, mas focar naquilo que sejamos bons em fazer”, defende.
Para o presidente do Grupo Continental na América do Sul, Frédéric Sebbagh, ainda não há como prever quais serão de fato os benefícios do Rota 2030 para a indústria de autopeças, mas embora ele acredite nas mudanças, aponta que serão gradativas. Sobre o fato de o Brasil possuir uma matriz energética voltada para o etanol, o que parece só servir ao mercado interno, há uma equação a resolver, uma vez que o mundo está apostando nos elétricos. “Em 2030, apenas 10% da frota mundial será elétrica; o Brasil terá o elétrico, e isso com certeza virá pela importação, mas ainda assim o volume ainda não sustentará um investimento para produzi-los aqui; agora não é o momento, mas é algo que precisa ser definido por legislação. Se queremos um Brasil como base de exportação sólida, temos que trazer essas tecnologias, não agora, mas planejar isso para algum momento.”
Na opinião do presidente da ZF América do Sul e presidente da VDI, Wilson Bricio, entre as necessidades da cadeia estão fatores que não são exclusivos do setor, como a desburocratização e a simplificação da tributação. Sua análise defende ainda a expansão dos negócios de forma estruturada para além da América do Sul e uma séria avaliação sobre quem vai investir na próxima geração de tecnologias a fim de não depender das importações. “A indústria precisa de planejamento, de estabilidade e de produtividade. Se quiser ser competitivo no mundo, tem que ser competitivo em alguma coisa.”
O presidente da MWM Motores Diesel, José Eduardo Luzzi, lembra que o caminho para inserir o Brasil na competição global deve passar pela parceria com o governo: “E isso só é possível com combate à corrupção, desburocratização e investimento em infraestrutura, que hoje é pífio. Estou otimista com o Rota 2030, está sendo levado com muita seriedade por seus múltiplos parceiros [montadoras, autopeças e governo].”
Em palestra sobre o possível caminho prático para a recuperação de empresas em dificuldade, o sócio-presidente da TCP Latam, Wilbert Sanches, apontou que não há uma abordagem única – ou algo como receita – para definir a reestruturação da cadeia automotiva. Segundo o consultor, isso dependerá do estágio atual em que se encontra a empresa e é necessária uma auto-diagnose para identificar os gargalos, as possíveis falhas de fluxo de caixa, os custos e tudo o que envolve a operação com o único intuito de prever possíveis quebras e assim evita-las. “No fundo, a operação sabe o que tem que fazer, mas como tudo na vida, é difícil de fazer: melhor tomar as decisões difíceis agora, pois nada melhora postergando.” Ele destacou que caso o caminho seja o da recuperação judicial, essa escolha deve ser feita antes da perda total de faturamento, "ou não haverá mais solução possível".
