Responda rápido: é mais barato trazer uma carga de peças de um aeroporto a 13 km de distância ou de outro a 436 km? O bom senso indica que a primeira opção tem tudo para ser correta, mas não quando se trata da fábrica Renault em São José dos Pinhais (PR), bem próxima do aeroporto de Curitiba (Afonso Pena), que no ano passado começou a importar componentes via terminal de cargas aéreas de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, e com isso economizou apenas em 2015 cerca de R$ 6,5 milhões, algo como R$ 37 por veículo produzido.
Todos os meses a Renault precisa trazer por via aérea de 5% a 10% dos componentes importados usados na produção no Paraná. São principalmente itens eletrônicos, cabos e até alguns tipos especiais de parafusos não fabricados no Brasil, que representam a carga aproximada de um avião por semana. Há anos essa operação vinha sendo feita pelo aeroporto mais próximo, que assim como a fábrica também fica em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba. Isso até o ano passado, quando a equipe responsável pela logística da cadeia de suprimentos levantou que o frete para lá custa € 3,60 por quilo transportado, enquanto esse valor baixa para cerca de € 2 no terminal de Guarulhos.
Essa quase inacreditável variação de 45% no preço do frete acontece especialmente porque existe grande número de companhias, mais de 20, que fazem voos cargueiros diários para o aeroporto paulista, aumentando a margem de negociação de preços que alcançam variações de 10% a 30% entre um fornecedor e outro. Já no Paraná são apenas três voos por semana de duas empresas.
“Por causa do movimento maior, a liberação de cargas em São Paulo também é mais rápida”, conta Luiz Renatto Quinalha, diretor de fabricação da Renault em São José dos Pinhais, que coordena o fluxo logístico de componentes da planta. Segundo ele, o frete rodoviário de Guarulhos a São José dos Pinhais é mais barato e em nada altera a viabilidade econômica da operação. O executivo lembra ainda que a mudança trouxe uma vantagem adicional: a maior previsibilidade, uma vez que a região de Curitiba usualmente apresenta condições climáticas adversas para o pouso de aeronaves, o que acontece mais raramente em Guarulhos.
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“Não há nada mais caro do que parar uma linha de produção por falta de peças”, destaca Quinalha. Assim ele justifica o uso relativamente alto de transporte aéreo para trazer componentes importados. A via marítima é muito mais barata, o frete custa poucas dezenas de centavos por quilo, mas o executivo lembra que este modal gera um estoque de componentes em trânsito de 12 semanas em média. “Por isso precisamos constantemente usar a via áerea, quando não há tempo a esperar ou em casos de emergência”, explica. Ele recorda que no ano passado a Renault precisou locar três Antonov (o maior avião cargueiro do mundo), ao custo de € 700 mil cada, para trazer alguns itens de grande porte por causa de problemas enfrentados com um fornecedor local.
Competição e corte de custos
“Conseguimos chegar ao corte do custo do frete aéreo quando a equipe de supply chain decidiu participar com esta iniciativa na nossa Copa de Redução de Custos, uma competição interna anual que tem por objetivo criar a cultura constante de redução de custos na empresa”, explica Quinalha. “Isso mostrou que o projeto funciona, a criação dessa cultura incentivou a mesma equipe que antes fazia as importações por Curitiba a procurar alternativas até impensáveis”, acrescenta.
O “pensamento fora da caixa” rendeu à equipe de sete pessoas o primeiro lugar no campeonato de 2015, que teve 491 iniciativas apresentadas por diversas equipes que reuniram 1,8 mil empregados. Ao todo o programa no ano passado trouxe redução de custos equivalentes a R$ 300 por carro montado, que com as 175,5 mil unidades produzidas no ano passado soma economia de R$ 52,6 milhões. Para este ano espera-se atingir nível parecido de cortes.
Quinalha conta que a equipe já trabalha em outros projetos logísticos bastante ousados de redução de custos. Um deles diz respeito às quatro linhas de caminhões que operaram no sistema milk run, em que um mesmo veículo passa em diversos fornecedores para transportar peças. O executivo lembra que normalmente esses caminhões chegam à fábrica com apenas 60% a 70% de sua capacidade ocupada. Para reduzir essa ociosidade e ganhar produtividade, a ideia é adotar o uso de veículos menores que fariam a consolidação das cargas em um ponto único ao lado de rodovias, com a transferência do conteúdo para carretas bitrem que fariam o percurso final até São José dos Pinhais.
Outro projeto em estudo consiste em aproveitar os espaços vazios de certos tipos de cargas no transporte marítimo. A ideia é preencher as lacunas com outros componentes menores. “No navio a cobrança do frete é por metro cúbico transportado. Se conseguirmos transportar mais itens em um mesmo espaço podemos trazer mais coisas pelo mesmo preço”, explica Quinalha. “São todos projetos que refletem diretamente no preço das peças e, por consequência no valor dos carros”, resume.
