O pacote de infraestrutura que a presidente Dilma Rousseff finaliza na área de portos atrairá investimentos de R$ 30 bilhões em até cinco anos, segundo estimativas oficiais. Além da concessão de três novos portos à iniciativa privada, que já era esperada pelo mercado, o governo prepara um conjunto de mudanças de alto impacto para o funcionamento de terminais privativos e dos terminais públicos arrendados antes da lei 8.630 (Lei dos Portos).
Ao contrário do pacote de rodovias e ferrovias, que teve como carro-chefe o anúncio de projetos que totalizam R$ 166 bilhões, o destaque na área de portos é a definição de um novo marco regulatório para o setor. Ele deverá destravar investimentos superiores a R$ 10 bilhões na ampliação e modernização dos terminais arrendados antes de 1993 - a maioria deve ter prorrogação dos contratos, pelo período necessário para a amortização desses investimentos, obedecendo a um prazo máximo de 25 anos.
Além disso, pelo menos três novos projetos serão construídos e administrados pelo setor privado: os portos de Ilhéus (BA), de Manaus (AM) e o porto de águas profundas em Vitória (ES). Terminais privativos - incluindo aqueles com carga própria preponderante - também poderão sair do papel em alguns casos.
De acordo com auxiliares de Dilma, a tendência do governo é retirar as atribuições do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) - instância de decisão dentro da estrutura de governança dos portos - de homologar tarifas e planejar o arrendamento de novas áreas. Na avaliação do Palácio do Planalto, a composição paritária dos conselhos (governo, operadores, usuários e trabalhadores) gera conflito de interesses e inviabiliza a administração eficiente dos portos.
A função de planejamento será assumida pela Secretaria de Portos, sob acompanhamento direto do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), hoje praticamente esquecido, que ganhará um novo impulso com os pacotes lançados pela presidente. Ele é formado por ministros da área.
Uma das ideias avaliadas foi a concessão de toda a estrutura administrativa de dois portos - Salvador e Vitória - como forma de testar um modelo totalmente privado. Hoje, esses portos são geridos pela Companhia Docas da Bahia (Codeba) e pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), respectivamente. Esse caminho, no entanto, não foi levado adiante nas discussões e hoje está praticamente descartado.
O marco regulatório dos portos, em fase final de elaboração, tem a intenção de encerrar a longa disputa entre operadores de terminais públicos e de terminais privativos. A ordem de Dilma é "acabar com a reserva de mercado" e "criar um ambiente competitivo". Tudo indica que haverá flexibilização do decreto 6.620, editado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2008, que colocou um freio nos novos investimentos no setor.
O decreto passou a exigir que novos terminais privativos tivessem carga própria suficiente para justificar o projeto. A intenção do governo é "remover as barreiras para o investimento", conforme frisou um assessor presidencial. O diagnóstico feito pelo Planalto indica que ampliações já em curso poderão atender à demanda dos próximos anos na movimentação de cargas por contêineres. A preocupação, no entanto, é criar condições para o atendimento de cargas que chegarão aos portos pelas novas ferrovias a serem concedidas no âmbito do pacote de infraestrutura recém-lançado por Dilma.
O governo vê a necessidade, por exemplo, de construir novos terminais de granéis no Rio, em Vitória e em Vila do Conde (Pará). A construção do Ferroanel de São Paulo e o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até Belém são dois exemplos de projetos que deverão levar mais cargas para esses portos, exigindo importantes expansões de terminais para acompanhar a demanda.
Caberá à Secretaria de Portos apontar quais são exatamente as necessidades de expansão. Para isso, ela contará com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), coordenado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e que está praticamente concluído, mas é mantido sob sigilo pelo governo, sem nenhuma previsão de divulgação oficial.
A preferência do governo é ampliar instalações e viabilizar novos terminais públicos dentro das áreas dos portos organizados. Em primeiro lugar, será preciso resolver a situação de 98 terminais com contratos já vencidos ou por vencer. Eles foram assinados antes da Lei dos Portos e a ideia inicial era fazer a licitação de todos esses terminais, mas o governo foi sendo gradualmente demovido da ideia e deve bater o martelo na renovação de boa parte deles, por até 25 anos.
"O foco é o investimento", diz um auxiliar de Dilma. Para prorrogar os contratos, a condição é que os atuais operadores se comprometam com planos de expansão das instalações. Só a Petrobras e suas subsidiárias sinalizaram a intenção de investir cerca de R$ 9 bilhões em mais de dez terminais usados no sistema de distribuição e armazenamento de combustíveis, principalmente nas regiões Norte e Nordeste.
Onde a ampliação dos terminais públicos existentes não for possível, e a licitação de novas instalações dentro dos portos organizados sofrer restrições, como falta de área disponível, o governo admite dar autorizações para a construção de terminais privativos. Após a edição do decreto 6.620, de 2008, só são dadas autorizações para terminais que tenham carga própria suficiente para justificar o investimento.
O decreto hoje é considerado um "freio de arrumação" necessário à época, por causa da escalada no número de pedidos de autorização de novos terminais privativos, mas o Planalto pretende evitar que a medida seja um obstáculo permanente a novos projetos onde há restrição de oferta para o atendimento de cargas. Por isso, onde a Secretaria de Portos indicar que não há alternativa de novos arrendamentos em área pública, a orientação do Planalto é retirar os entraves jurídicos que impedem a instalação de terminais privativos.
Algumas mudanças em questões relacionadas à mão de obra também estão sendo estudadas pelo governo federal. Nesse caso, a ideia é dar mais flexibilidade aos operadores de terminais públicos para a contratação de serviços de estiva e de capatazia, hoje sob fortes restrições do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) em cada porto, que substituiu o papel antes exercido pelos sindicatos.
Por Daniel Rittner/ Valor Econômico
