A eletrônica poderá ajudar ainda muito na expansão da segurança ativa nos próximos anos. Vários governos estão convencidos de que evitar o acidente é mais eficaz do que impor sistemas passivos, por exemplo, adicionando airbags no interior dos veículos. A ONU estima o total de 1,3 milhão de mortos/ano em acidentes de trânsito, se incluídas as fatalidades sem registro em países populosos. Há grande empenho em diminuir esses números.
Gerenciamento eletrônico para não bloquear as rodas em freadas de emergência (ABS) surgiu em 1978, embora utilizado antes em trens e aviões, com comando mecânico. Essa tecnologia demorou um pouco para ser entendida e se expandir. Afinal, além de ruídos, fazia vibrar o pedal e alguns motoristas aliviavam a pressão em vez de aumentá-la. A evolução veio com processadores mais velozes e o multiplicador automático de pressão (BAS). Lançado na Europa pela Bosch, o sistema foi adotado voluntariamente por todos os fabricantes europeus faz quase dez anos. Nos EUA é obrigatório e também no Brasil, em 2014.
O ABS pode aumentar a distância de frenagem em situações bem específicas, mas essa desvantagem – sem anular suas vantagens como manter o controle direcional – diminuiu bastante graças à eletrônica. A atuação sobre os freios levou a outro avanço. Por meio de sensores é possível prever o descontrole de um carro em curvas (ou em retas, nos “golpes” de direção) e corrigir sua trajetória, atuando seletivamente sobre a potência do motor e no freio de cada roda. A Bosch batizou-o de ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade, em inglês). Em setembro último completaram-se 15 anos da apresentação do sistema. Mas só chegou ao mercado dois anos depois com o Mercedes-Benz Classe A.
Conhecido genericamente como ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), sua contribuição para a segurança ativa foi logo reconhecida. Todos os veículos à venda nos EUA, de até 4,5 t de peso bruto total, terão que adotá-lo a partir de setembro de 2011. Austrália e Europa farão o mesmo em 2013 e 2014, respectivamente. Também há intenção na Coreia do Sul.
O ESC experimentou rápida aceitação porque, além de incluir o controle de tração que impede a patinagem de uma ou das duas rodas em arrancadas e terrenos escorregadios, utiliza sensores e recursos já existentes no ABS, boa ajuda no tocante a custos. O órgão de segurança de trânsito dos EUA concluiu, já em 2006, ser possível evitar 34% de todos os acidentes envolvendo um só automóvel e 71% das capotagens de veículos leves se utilizassem o ESC. A Universidade de Colônia, Alemanha, em estudo de 2007, estimou 4.000 mortos e 100.000 feridos a menos por ano na União Europeia, caso se usasse o dispositivo. Pesquisas da Volkswagen apontaram a possibilidade de reduzir em 80% os acidentes por derrapagem.
O avanço da segurança ativa está sendo rápido, em eficiência e preço, graças aos volumes de produção e à integração aos dispositivos já existentes em carros novos. Eficiência, volume e peso do ESC progrediram com a eletrônica de bordo. Em 1995, a primeira geração ocupava uma caixa de 4,3 kg de peso. No começo de 2010, a nona geração pesava apenas 1,6 kg, redução de 63%.
No ano passado, 60% dos modelos vendidos na Europa tinham o ESC de série e 36%, em nível mundial.