Por que os carros brasileiros custam tão caro?

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O modelo básico do Honda City é vendido no mercado brasileiro por 57.420 reais. Considerando a categoria em que o automóvel se enquadra, o valor não destoa daqueles cobrados pela concorrência. Sedãs rivais como o Volkswagen Polo, o Fiat Linea e o Ford Focus custam entre 50.000 e 60.000 reais. O que nem todo mundo sabe é que cruzando a fronteira com a Argentina, o mesmo carro com diversos acessórios - como direção elétrica, computador de bordo e airbag duplo - pode ser comprado por 20.100 dólares (o equivalente a 34.800 reais pelo câmbio de maio de 2010).

A diferença de preços em si já é curiosa, mas o que mais chama a atenção é que tanto o automóvel vendido lá como o que se compra aqui saem de uma mesma linha de produção, localizada em Sumaré, no estado de São Paulo. A importação tem custo zero para os vizinhos do Mercosul. A maior explicação para a diferença de preços é o peso dos tributos brasileiros. "Quando entrei neste ramo, costumava dizer que o carro era um burro de carga de impostos. Os anos passaram e ele continua sendo", diz Luiz Carlos Mello, coordenador do CEA (Cento de Estudos Automotivos) e ex-presidente da Ford.

Juntos, IPI, ICMS, PIS e Cofins representam entre 27 e 36% do valor total do automóvel - veículos a álcool e com menor número de cilindradas pagam menos, e vice-versa. Para se ter uma ideia, nos Estados Unidos os impostos equivalem a 6,1% do preço final dos veículos. A porcentagem sobe para 9,1% no Japão, 16% na Alemanha e 20% na Itália. Muito embora a tributação nos países emergentes não se equipare à praticada nas regiões de economia desenvolvida, a diferença no valor dos automóveis permanece grande na América Latina. No México, por exemplo, o Novo Gol 1.6 sai por 128.045 pesos - ou "modestos" 18.105 reais. No Brasil, o carro deixa as concessionárias valendo quase o dobro: 34.500 reais.

A disparidade sugere que os veículos produzidos lá fora poderiam invadir o Brasil. Mas engana-se quem pensa que a carga tributária dá alguma trégua aos importados. Ao preço do automóvel no porto de origem somam-se seguro, frete e uma alíquota de 35% referente ao Imposto de Importação. Em seguida, o carro recolhe todos os impostos pagos em solo nacional que não são cobrados no país de origem. Segundo a Abeiva, associação das empresas importadoras, a aritmética não deixa dúvidas: até chegar ao consumidor, o automóvel custará em média 2,7 vezes o preço do original em dólar ou euro.

Manutenção cara
Não é apenas o preço do veículo que assusta no Brasil. O custo de manutenção como um todo - que inclui seguro, peças de reposição, combustível, IPVA, licenciamento, etc - também é o mais alto entre os principais mercados de veículos do mundo. Segundo estudo da consultoria Roland Berger, o brasileiro vai gastar ao menos 37,6% a mais que o indiano para comprar e manter o mesmo carro médio durante cinco anos. Em todos os demais países pesquisados essa diferença é ainda maior.

Segundo Stephan Keese, diretor da consultoria Roland Berger, os impostos são apenas a ponta do iceberg dos altos custos de produção de toda a cadeia. O aço, a mão de obra e o frete são bem mais caros no Brasil do que em países que produzem carros com características semelhantes, como a China. Ao comprar um veículo, os brasileiros pagam a maior taxa de juros entre os principais mercados do mundo.

Mão de obra
A remuneração paga aos operários da indústria automobilística brasileira é uma das razões para o preço alto dos veículos. De acordo com o Dieese, o salário médio de um montador brasileiro é de 2.800 reais. Considerando uma jornada semanal de 44 horas, o preço de cada hora sai a 15,90 reais, ou 8,6 dólares. O valor é bastante competitivo se confrontado com o recebido pelos norte-americanos, que embolsam uma média de 28 dólares por hora mais benefícios. Essa, no entanto, não é a comparação correta a ser feita. Países como a China, a Índia e o México produzem carros semelhantes aos daqui com um custo trabalhista bem menor. A China é imbatível. Estima-se que a hora trabalhada nas montadoras do país custe menos de 2 dólares. "À primeira vista, o que pagamos no Brasil pode parecer barato, mas levando em consideração o que vai ser calculado em termos de impostos sociais, perdemos para outros emergentes", afirma André Beer, consultor automotivo e ex-presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos.

O vai e vem das commodities é outro fator que exerce influência no preço do automóvel. O Brasil é um dos maiores produtores de minério de ferro do mundo. Mesmo assim, o aço brasileiro acaba sendo mais caro do que em outros países emergentes. A indústria siderúrgica se defende. "O ferro e o carvão têm subido muito e representam em torno de 50% do nosso custo", diz Marco Pollo Lopes, presidente executivo do Instituto Brasileiro do Aço. "E o aço tem sido utilizado como instrumento para justificar o aumento de preço do resto da cadeia."

De volta aos impostos
Colocadas outras variáveis na balança, João Eloi Olenike, presidente do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, não hesita em atribuir aos impostos a maior responsabilidade pelo preço dos carros brasileiros. "Além daqueles que incidem sobre o consumo, é preciso considerar a tributação sobre a folha de pagamento dos funcionários e sobre o lucro. No fim das contas, os tributos representam cerca de 36,8% de um carro popular, e 41,1% de um veículo 2.0", afirma.

A carga é onerosa para o consumidor, mas as perspectivas de redução fiscal permanente são remotas. "A quantidade de dinheiro recolhida da indústria automotiva é muito favorável ao governo e por isso não há interesse algum em mudar as regras do jogo", ressalta André Belchior Torres, consultor automotivo. Só em 2009, foram gerados 28,1 bilhões de reais em impostos. "E mesmo com uma contribuição fiscal tão pesada, o mercado está mais aquecido do que nunca."

De fato, a Anfavea prevê uma venda recorde de 3,4 milhões de automóveis em 2010. É verdade que a demanda está em alta. Só nos primeiros 4 meses do ano, foram vendidos mais de 1 milhão de veículos. Para se ter uma ideia, o resultado quase empata com a frota de carros novos que entrou na garagem dos brasileiros em todo o ano 2000. Mas a oferta não está estagnada. Na última reunião da entidade que congrega as montadoras instaladas no Brasil, foi anunciado um investimento recorde no país. Serão 11,2 bilhões de dólares até 2012.

Se não há desequilíbrio entre o que se produz e o que se compra, há quem aponte que a margem de lucro praticada pelas concessionárias enseja o encarecimento. A Anfavea se esquiva do assunto e afirma que a política de lucro é de responsabilidade de cada empresa. Mas para Belchior Torres, tanto a produção quanto a venda são muito bem calculadas em termos de infraestrutura. "Existe um ponto ótimo já estabelecido. Quem disse que a montadora quer diminuir valores para vender mais? Os preços estão disparados a partir do momento que há demanda para isso. E a rentabilidade em cima do que se vende conta muito mais do que a participação no mercado", completa.

Enquanto a farta concessão de crédito turbina a aquisição de veículos, os anúncios das maiores montadoras do país reafirmam a importância estratégica do Brasil diante dos resultados alcançados no resto do mundo. Em 2009, o desempenho da Fiat por aqui registrou crescimento de 12,6%, na contramão do faturamento total da empresa, que despencou 16%. Por sua vez, a Volkswagen anunciou o investimento de 6,2 bilhões de reais no país até 2014, ao passo que um quinto dos investimentos da GM na renovação do seu portfólio deverá sair do caixa tupiniquim da montadora.

Esses são claros sinais de que a indústria automobilística acredita que continuará a ganhar dinheiro no Brasil apesar dos preços dos veículos. Se você leu essa reportagem e ficou com vontade de viajar para a Argentina para tomar um delicioso vinho, se refestelar com um suculento bife de chorizo e ainda voltar para casa com um Honda City comprado com um desconto de 22.620 reais, esqueça. Para inibir a sonegação, a Receita Federal proíbe a importação de qualquer veículo que não tenha saído direto da fábrica - com exceção daqueles usados em missões diplomáticas e de automóveis com mais de 30 anos. E só é possível circular com um veículo estrangeiro no Brasil de posse do registro feito no outro país e por um período máximo de 180 dias. O jeito, então, é se resignar com os valores cobrados por aqui.