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Além da exigência de transferência de tecnologia, o edital do trem de alta velocidade terá previsão de conteúdo nacional mínimo. O percentual de nacionalização ainda está sendo discutido entre representantes do Ministério dos Transportes e do Ministério do Desenvolvimento, Comércio e Indústria (MDIC), mas sua inclusão na pauta já agrada representantes do setor, defensores da medida - e gera críticas entre as empresas interessadas no projeto.
A definição do percentual depende da análise da disponibilidade da indústria ferroviária local para atender à exigência, afirmou o recém-empossado ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. O setor defende o índice de 60% de nacionalização - o mesmo usado em linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que estrutura o financiamento do projeto -, mas Passos não assegura que a garantia chegará a esse nível. O índice garantiria a produção local de R$ 3,6 bilhões em equipamentos e material rodante.
Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), que encabeça a campanha pela garantia de conteúdo nacional no TAV, diz que o importante é haver alguma exigência de produção local, mesmo que não seja obrigatória. "Não somos inflexíveis quanto ao índice de 60%".
"O que não pode é acontecer o mesmo que ocorreu na licitação do metrô do Rio de Janeiro", afirma o representante do setor. No início de 2009, o governo do Rio abriu licitação para aquisição de 30 trens para o metrô, mas não deu nenhuma preferência à produção nacional. A vencedora foi a chinesa CNR, que importará os trens prontos, deixando para trás empresas com produção local, como Alstom e CAF, ou candidatos que poderiam nacionalizar a produção.
A regra do conteúdo nacional pode obrigar indústrias sem presença no Brasil, como a japonesa Hitachi, a CNR (China North Railway) e Rotten - subsidiária da Hyundai -, a instalar fábricas aqui. As três são consideradas fortes candidatas ao contrato.
Para executivos envolvidos na disputa pelo trem-bala, a reserva de mercado para a produção nacional pode encarecer o negócio e até inviabilizá-lo. Depois de usada, alega um executivo da área, a fábrica criada para fazer os trens de alta velocidade só servirá para manutenção, o que dificulta a amortização do investimento. O número de unidades usadas para o trem, entre 200 e 300 vagões, não justifica por si só trazer para cá uma unidade de produção. Na China, onde a transferência de tecnologia foi acompanhada da montagem local, a previsão é de fornecimento de 3 mil trens de alta velocidade.
O problema não é montar o TAV aqui, diz uma fonte do setor, mas nacionalizar a fabricação da "caixa" do trem, a sua estrutura - parte mais cara do produto. Feitas em alumínio, elas destoam das estruturas de aço inox usadas na frota local de trens de passageiros - ou seja, a unidade teria poucos clientes locais mais tarde.
Outra questão é o que se entende por conteúdo nacionalizado - se apenas os trens ou os sistemas de telecomunicação, sinalização e alimentação de energia. Pelos cálculos do governo, dos R$ 34,6 bilhões destinados ao projeto, R$ 3,4 bilhões vão para sistemas e equipamentos, e R$ 2,7 bilhões para o material rodante. Como possuem uma indústria mais tradicional no país e outras aplicações além do trem-bala, os sistemas de telecomunicação e energia poderiam ser nacionalizados com mais facilidade.
Outra hipótese para a nacionalização é a associação do fornecedor estrangeiro com alguma fábrica local. Antes de abrir sua unidade em Hortolândia no ano passado, a espanhola CAF tentou se associar com produtores locais - entre eles, a Amsted-Maxion, que produz vagões de carga. A Maxion tem uma capacidade para 10 mil unidades, mas sua produção dificilmente chega à metade disso. A Maxion diz que sua estrutura é facilmente adaptável à produção de trens de passageiros e mantém conversas com representantes do ramo. A empresa foi listada pelo BNDES como um dos candidatos a participar do processo de transferência de tecnologia do TAV.
