O Porto de Santos está apto a receber embarcações de 366 metros. Para a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a estatal que administra o cais santista, com a atual infraestrutura do canal de navegação, é possível trafegar com navios da classe New Panamax, que são capazes de transportar 14 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Entretanto, terminais e a Praticagem de São Paulo apontam a necessidade da realização diversas obras estruturais.
Os avanços da indústria naval, o crescimento das demandas do comércio exterior e o aprimoramento da logística, com foco para a economia de escala no transporte de cargas, são alguns dos fatores que fazem com que o Porto tenha de estar preparado para a nova realidade da navegação mundial.
Hoje, o cais santista já recebe cargueiros com até 336 metros de comprimento, 48 metros de boca (largura) e capacidade para transporte de 9 mil TEU. Em maio, veio pela primeira vez ao Porto de Santos o maior navio em comprimento a escalar no complexo, o Hyundai Loyalty, que tem 340 metros de proa (frente) a popa (trás).
Se, por um lado, os navios cresceram em tamanho e, consequentemente, podem transportar um maior volume de cargas, por outro, os complexos portuários precisam se preparar para receber esses cargueiros. Neste contexto, os acessos terrestres e aquaviários merecem atenção especial para que seja garantido o acesso das mercadorias ao Porto.
Questionada, a Autoridade Portuária informou que o Porto de Santos contratou estudos técnicos para se preparar para esta nova realidade. E foram esses trabalhos que mostraram a viabilidade do acesso dessas embarcações ao cais santista.
“Os estudos demonstram que as dimensões atuais são aceitáveis para a navegação desses navios. No modelo atual não há necessidade de aumentar a largura do canal, mantendo-se as dimensões atuais”, destacou a Docas, em nota.
Entre esses estudos – que a Autoridade Portuária não comentou ao ser procurada – está um desenvolvido pela Universidade de São Paulo (USP), que trata sobre obras para a otimização morfológica, náutica e logística do canal de acesso do Porto de Santos. O trabalho foi desenvolvido por técnicos do Centro de Gestão em Estudos Navais e do Tanque de Provas Numérico da instituição.
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Os pesquisadores utilizaram simulações matemáticas considerando um navio porta-contêiner com 366 metros de comprimento e 52 metros de boca, com capacidade para 14 mil TEU. Foram levados em conta o cenário atual, com profundidade de 15 metros, e um cenário futuro, com profundidade de 17 metros, viável para navios de até 15 mil TEU.
Requisitos
Para que os navios com 366 metros possam trafegar pelo canal de navegação do Porto, questões primordiais deverão ser observadas. A visibilidade deverá estar acima de uma milha náutica (1,8 quilômetro) e a maré, no estofo (período em que não há variação). Os ventos terão de estar abaixo de 15 nós (27 km/h) e ondas abaixo de 1,5 metro.
Quanto aos rebocadores, a USP aponta que será necessário utilizar quatro embarcações, com sistemas centro proa e centro popa com capacidade de tração de 70 toneladas e soma total dos empuxos de 270 toneladas de tração.
Também foi apontada a necessidade de um novo projeto de amarração de cargueiros no cais santista. Sobre esta questão, a Docas limitou-se a dizer que “a Autoridade Marítima requereu estudos complementares que estão sendo desenvolvidos pelos terminais do Porto”.
Aprofundamento do canal é preocupação
Os terminais especializados na movimentação de contêine-res no cais santista têm especial preocupação com o aprofundamento do canal de navegação. Com navios maiores, o calado (distância vertical da parte do casco que permanece submersa) também é ampliado. E, diante das dificuldades do poder público em garantir a realização da obra, a concessão do serviço é apontada como a saída para resolver a questão.
“O maior obstáculo para a entrada desses navios é o calado. Sabemos que a Codesp e Capitania dos Portos têm investido muita energia no tema, com estudos aprofundados sobre a manobra desta classe de navios e aguardamos a confirmação dos novos parâmetros do Porto, ainda em 2018”, destacou o diretor de Operações da Santos Brasil, Marlos Tavares.
O diretor comercial da DP World, Fábio Siccherino, tem a mesma opinião. Para o executivo, apesar da Autoridade Portuária estar trabalhando para resolver a questão, é preciso encontrar uma solução para a manutenção do calado do cais santista.
Segundo Siccherino, o problema toma ainda mais importância quando outros complexos portuários brasileiros, como o Tecon Salvador (BA), já estão prontos para receber navios de 366 metros,
“Se não fizer, Santos corre o risco de perder o protagonismo de maior porto da América Latina”, destacou, apontando o risco de que as cargas sejam direcionadas a complexos portuários com melhores condições de infraestrutura.
Já a Brasil Terminal Portuário (BTP) acredita que apenas concessão da dragagem do Porto de Santos à iniciativa privada será a forma de resolver definitivamente as questões relacionadas ao calado do cais santista. A empresa aponta que há avanços nas discussões sobre a descentralização do serviço junto ao Governo Federal, mas ainda não há uma decisão do poder público. O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MPTAC), que analisa a questão, afirma que “em breve” serão definidas as novas formas de contratação das obras responsáveis pela garantia das profundidades do cais santista.
“Passar a dragagem às mãos da iniciativa privada, através do modelo de condomínio, continua sendo uma importante solução capaz de fazer com que o Porto de Santos - de forma ágil, transparente e segura – esteja pronto para receber esses navios de grande porte”, destaca a empresa, em nota.
Demanda e capacidade não são problema
Há demanda e capacidade para o transporte de contêineres em navios de 366 metros no Porto de Santos, relatam executivos dos terminais especializados nesse tipo de carga no complexos. E segundo eles, suas instalações estão preparadas a receber essas embarcações de maior porte.
Para a Brasil Terminal Portuário (BTP), que fica na Alemoa, a demanda de mercado existe, contudo, ainda mais importante do que olhar o cenário atual é mirar o futuro.
“Esses grandes navios de 13 mil-14 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) estão sendo substituídos por embarcações ainda maiores de 19 mil-20mil TEU, que farão as rotas do Pacífico. Dessa forma, os navios de 13 mil-14 mil TEU terão que ir para algum lugar, e os navios costumam ir onde a carga está. Santos, nesse sentido tem expressiva vantagem competitiva, por estar localizado próximo a um dos principais polos industriais do nosso país”, informou a empresa, em nota.
Para o diretor comercial da DP World (DPW), Fábio Siccherino, a Ásia é o principal mercado dos produtos brasileiros. E a demanda para este continente é um dos indicativos de que é necessário garantir o acesso de embarcações de grande porte ao Porto.
“Se o Porto estivesse pronto, agora neste segundo semestre, esses navios já estariam chegando. Precisamos de mais serviços, mas primeiro é preciso crescer em tamanho”, afirmou o diretor da DP World, que fica na Área Continental de Santos.
O diretor comercial da Santos Brasil, Marlos Tavares, também afirma que há demanda para a utilização de embarcações de grande porte. Segundo o executivo da empresa que é responsável pelo Tecon, é inevitável que o País esteja preparado para receber navios de 366 metros.
“Precisamos observar duas variáveis: desde 1995 o segmento de contêineres cresce em torno de 2,5% acima do PIB (Produto Interno Bruto). E assim que o Brasil retomar o crescimento, o volume vai aumentar e com isso a necessidade de atender os navios desta classe. Além disso, a encomenda crescente de navios acima de 20 mil TEU (os maiores do mundo) para o trade Ásia x Europa gera um efeito cascata para os demais trades”, afirmou Tavares.
Preparação
O diretor comercial da DPW aponta que o terminal opera com capacidade ociosa, já que 1,2 milhão de TEU podem ser operados a cada ano e, em 2017, a movimentação atingiu 700 mil TEU. Também aponta o projeto de extensão de berço dos atuais 653 metros para 1.100 metros. “Ele deve estar pronto no início de 2020 e poderemos receber até quatro navios de tamanhos distintos ao mesmo tempo”, disse Siccherino.
A BTP aponta que o terminal receberá, no ano que vem, investimentos que vão garantir um aumento da capacidade operacional da instalação. Segundo ele, a preparação foi o recebimento dessas cargas foi iniciada no ano passado.
“No que se refere ao investimento para atender às grandes embarcações, temos a vantagem de nosso projeto já ter contemplado um cais de 1.108 metros de extensão, capaz de receber até 3 navios da classe New Panamax simultaneamente e 8 STSs (guindastes) de última geração capazes de operar navios com até 24 fileiras de contêineres. Além disso, a estrutura dos berços de atracação do terminal já estão preparados para atingir até 17 metros de profundidade”, destacou a empresa.
Segundo Marlos Tavares, apesar da Santos Brasil estar apta a receber navios de 366 metros, a empresa pretende investir R$ 100 milhões até o final do ano no terminal.
“Já compramos 30 reboques e 30 terminal tractors que fazem a movimentação de contêineres do pátio até o costado, e estamos negociando dois novos portêineres. Serão equipamentos modernos e mais ágeis, com menor impacto ambiental. Nosso projeto para o Tecon Santos prevê investimentos de R$ 1,2 bilhão e amplia a capacidade do terminal de 2 milhões de TEU para 2,4 milhões de TEU ao ano”, destacou.
