Fonte: Valor Online - 16/07/07
Um acordo global para evitar guerra de subsídios de bilhões de dólares no mercado de aeronaves poderá ser concluído no próximo dia 30 no Rio de Janeiro, após anos de negociações na Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). O subsecretário de assuntos econômicos do Itamaraty, ministro Roberto Azevedo, confirmou rumores do mercado, de que estão praticamente concluídas as negociações para os governos oferecerem condições de competitividade iguais no mercado internacional. A discussão envolveu principalmente o Brasil, Estados Unidos, União Européia e Canadá, principais produtores de aeronaves comerciais.
A reunião do Rio foi marcada para simbolizar o fim das negociações e participação do Brasil, único país não membro da OCDE nas negociações, como produtor de jatos regionais. No entanto, até agora nenhum país indicou formalmente à entidade que aceita os elementos centrais sobre financiamento à exportação (prazos, taxas de juros, prêmios de risco etc), tomando tempo para examinar o texto proposto.
"Um acordo sela a paz entre Canadá e Brasil, e reduz os custos para o tesouro brasileiro", disse Azevedo. É o final de um ciclo de discussões que já dura dez anos, desde o primeiro contencioso aberto na Organização Mundial do Comércio (OMC), quando o Canadá denunciou o Brasil. Também na expectativa, o vice-presidente de relações internacionais da Embraer, Henrique Rzezinski, vê muito impacto na competitividade da Embraer. "Um acordo coloca a empresa em condições de igualdade, o que não existe hoje, principalmente na concorrência com os aviões maiores". O Embraer 195 (118 assentos) concorre com modelos da Boeing e da Airbus.
"Do ponto de vista dos fabricantes, é extremamente importante que o Brasil participe desse acordo, porque a OMC remete para a OCDE as regras no setor, mas o país não era participante e ficávamos numa situação desfavorável", afirmou o representante da Embraer.
As regras globais de financiamentos para exportações de aeronaves eram decididas por um restrito grupo de dez países na OCDE. Em 2004, o grupo chamou o Brasil, um dos quatro maiores produtores de aviões civis, para revisar o chamado "Arranjo Sobre Créditos à Exportação". Esse acordo existe há mais de 20 anos para as exportações de três setores, que têm "entendimentos" específicos: aeronaves civis, navios e usinas nucleares.
A atual negociação é específica para o setor de aeronaves, conduzida pelo Brasil, EUA, UE e Canadá, participação menor do Japão que tem vínculos com a Boeing, enquanto outros 12 países sobretudo acompanharam a discussão. O Brasil participa só do acordo de aeronaves civis, depois de sempre ter combatido as regras negociadas na OCDE sobre subsídios (na forma de financiamento, taxa de juro, doação, seguro e garantia de crédito a exportação) por considerá-las um cheque em branco para os industrializados. É que essas regras são automaticamente aplicadas a qualquer país, queira ou não, pois servem como referência para o Acordo de Subsídios da OMC.
Azevedo estima que o acordo "evita uma guerra entre os tesouros, haverá credibilidade, transparência no mercado". O Brasil terá de observar limites nas taxas de juros, prazos de pagamentos etc. Mas o diplomata acredita que não haverá mudança na estrutura e funcionamento dos programas atuais de financiamento a exportação de aeronaves no país.
Os negociadores são econômicos em detalhes. Até recentemente, a discussão incluía ampliar o prazo de financiamento oficial para jatos regionais de 10 para 15 anos - já praticado por Embraer e Bombardier. Seria mantido o prazo máximo de 12 anos para aviões grandes. O comprador tem que desembolsar 15%, com o financiamento oficial máximo de 85%. Só que será introduzido um mecanismo de avaliação de risco de cada transação, com duas tabelas, para aviões grandes e regionais.
Para a Embraer, a grande vantagem é que a competição passa a ser qualidade, preço, garantia de serviços, produto, tornando a variável financeira neutra. "Na medida em que tiver ranking para cada faixa de risco das companhias aéreas, todo mundo vai seguir essa classificação. A taxa de juro será compatível ao risco em que ela for classificada", disse Rzezinski.
Ilustrando com uma "ordem de grandeza"', o diretor da Embraer calcula que os EUA e a UE concedam mais de 70% do total do financiamento para aeronaves, com Brasil e Canadá dividindo o resto. No ano passado, o Eximbank americano financiou aviões num total de US$ 4,4 bilhões em condições bastante camaradas. A ausência da China na negociação "preocupa muito" a Embraer, pois Pequim aumenta sua concorrência também na produção de jatos regionais.
Um acordo global para evitar guerra de subsídios de bilhões de dólares no mercado de aeronaves poderá ser concluído no próximo dia 30 no Rio de Janeiro, após anos de negociações na Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). O subsecretário de assuntos econômicos do Itamaraty, ministro Roberto Azevedo, confirmou rumores do mercado, de que estão praticamente concluídas as negociações para os governos oferecerem condições de competitividade iguais no mercado internacional. A discussão envolveu principalmente o Brasil, Estados Unidos, União Européia e Canadá, principais produtores de aeronaves comerciais.
A reunião do Rio foi marcada para simbolizar o fim das negociações e participação do Brasil, único país não membro da OCDE nas negociações, como produtor de jatos regionais. No entanto, até agora nenhum país indicou formalmente à entidade que aceita os elementos centrais sobre financiamento à exportação (prazos, taxas de juros, prêmios de risco etc), tomando tempo para examinar o texto proposto.
"Um acordo sela a paz entre Canadá e Brasil, e reduz os custos para o tesouro brasileiro", disse Azevedo. É o final de um ciclo de discussões que já dura dez anos, desde o primeiro contencioso aberto na Organização Mundial do Comércio (OMC), quando o Canadá denunciou o Brasil. Também na expectativa, o vice-presidente de relações internacionais da Embraer, Henrique Rzezinski, vê muito impacto na competitividade da Embraer. "Um acordo coloca a empresa em condições de igualdade, o que não existe hoje, principalmente na concorrência com os aviões maiores". O Embraer 195 (118 assentos) concorre com modelos da Boeing e da Airbus.
"Do ponto de vista dos fabricantes, é extremamente importante que o Brasil participe desse acordo, porque a OMC remete para a OCDE as regras no setor, mas o país não era participante e ficávamos numa situação desfavorável", afirmou o representante da Embraer.
As regras globais de financiamentos para exportações de aeronaves eram decididas por um restrito grupo de dez países na OCDE. Em 2004, o grupo chamou o Brasil, um dos quatro maiores produtores de aviões civis, para revisar o chamado "Arranjo Sobre Créditos à Exportação". Esse acordo existe há mais de 20 anos para as exportações de três setores, que têm "entendimentos" específicos: aeronaves civis, navios e usinas nucleares.
A atual negociação é específica para o setor de aeronaves, conduzida pelo Brasil, EUA, UE e Canadá, participação menor do Japão que tem vínculos com a Boeing, enquanto outros 12 países sobretudo acompanharam a discussão. O Brasil participa só do acordo de aeronaves civis, depois de sempre ter combatido as regras negociadas na OCDE sobre subsídios (na forma de financiamento, taxa de juro, doação, seguro e garantia de crédito a exportação) por considerá-las um cheque em branco para os industrializados. É que essas regras são automaticamente aplicadas a qualquer país, queira ou não, pois servem como referência para o Acordo de Subsídios da OMC.
Azevedo estima que o acordo "evita uma guerra entre os tesouros, haverá credibilidade, transparência no mercado". O Brasil terá de observar limites nas taxas de juros, prazos de pagamentos etc. Mas o diplomata acredita que não haverá mudança na estrutura e funcionamento dos programas atuais de financiamento a exportação de aeronaves no país.
Os negociadores são econômicos em detalhes. Até recentemente, a discussão incluía ampliar o prazo de financiamento oficial para jatos regionais de 10 para 15 anos - já praticado por Embraer e Bombardier. Seria mantido o prazo máximo de 12 anos para aviões grandes. O comprador tem que desembolsar 15%, com o financiamento oficial máximo de 85%. Só que será introduzido um mecanismo de avaliação de risco de cada transação, com duas tabelas, para aviões grandes e regionais.
Para a Embraer, a grande vantagem é que a competição passa a ser qualidade, preço, garantia de serviços, produto, tornando a variável financeira neutra. "Na medida em que tiver ranking para cada faixa de risco das companhias aéreas, todo mundo vai seguir essa classificação. A taxa de juro será compatível ao risco em que ela for classificada", disse Rzezinski.
Ilustrando com uma "ordem de grandeza"', o diretor da Embraer calcula que os EUA e a UE concedam mais de 70% do total do financiamento para aeronaves, com Brasil e Canadá dividindo o resto. No ano passado, o Eximbank americano financiou aviões num total de US$ 4,4 bilhões em condições bastante camaradas. A ausência da China na negociação "preocupa muito" a Embraer, pois Pequim aumenta sua concorrência também na produção de jatos regionais.
