Foi em 2009. No mesmo ano em que o país amargou a primeira queda do PIB em 17 anos, a indústria automobilística brasileira comemorou o melhor ano de sua história. Sob a sombra da crise financeira mundial, o setor conseguiu vender 3 milhões de veículos após ser estimulado por medidas de isenção fiscal do governo.
Três anos depois, a história se repete. Diante do "pibinho" de 0,9%, o setor cresceu no ano passado 6,1% e bateu novo recorde de vendas: 3,4 milhões (veículos leves), beneficiado com a isenção do IPI para carros novos. A semelhança não é mera coincidência. Em períodos de turbulência, a indústria automobilística tem conseguido desempenhar na sua plenitude o papel de protagonista que há anos lhe foi reservado na economia do país. Esse protagonismo se ancora, principalmente, em seu próprio peso econômico.
Com cadeia produtiva das mais longas, sua participação na produção industrial do país é da ordem de 10%, segundo dados do IBGE.
"A fabricação de carros mexe com cadeias enormes, como a do aço e a do vidro, além de comercialização, financiamento e reparos", diz Júlio Gomes de Almeida, ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda no governo Lula.
Além do efeito multiplicador, a atividade também tem impacto no emprego, uma das bandeiras mais caras aos governos Lula e Dilma. Estima-se que, para cada emprego direto no setor, outros 5,2 sejam criados indiretamente. "Embora menos intensiva em mão de obra que outros setores, a produtividade média da indústria automotiva é alta, por isso os salários são elevados", diz José Márcio Camargo, professor da PUC-Rio e especialista em economia do trabalho.
Constância
A relevância econômica já seria motivo suficiente para que o setor recebesse atenção especial do governo. Mas a bem-feita representação dos interesses do setor (ou lobby) em Brasília reforça essa relação, segundo ex-membros do governo e executivos da indústria, além de sindicatos fortes de trabalhadores. "É um contato constante, quase diário e que, pela característica da atividade, acaba envolvendo diferentes ministérios, além do Congresso", conta um ex-membro do governo Lula.
De acordo com ele, "praticamente todas" as montadoras mantêm escritórios na capital federal, com equipes de até seis pessoas. A prática, legal no Brasil, se intensificou a partir da década de 80, com a experiência trazida de montadoras estrangeiras, especialmente no mercado americano.
Resultados
O resgate rápido do governo, por meio dos benefícios fiscais, trouxe alívio ao setor nas últimas crises. Mas a reação em 2012 foi menos vigorosa. Segundo especialistas, a expansão de 6%, pouco mais da metade da obtida no período de isenção anterior (2009 e 2010), indica que o incentivo pode ter sido usado em excesso.
"A frota está bastante renovada por causa das isenções anteriores", diz Fernando Trujillo, analista da consultoria IHS.
Luiz Carlos Mello, diretor do CEA (Centro de Estudos Automotivos), questiona a necessidade das medidas. Segundo ele, o setor poderia crescer entre 3% e 4% em 2012 sem os incentivos.
"Os elementos de base para a expansão desse mercado continuam presentes: pleno emprego aliado a crédito farto e demanda", afirma. Segundo a IHS, a isenção do IPI foi responsável pela venda de 160 mil veículos no Brasil em 2012. A Anfavea fala em 400 mil unidades.
Metodologias à parte, os saltos de vendas ajudaram a colocar o país como o quarto maior mercado consumidor de veículos do mundo, atrás de China, EUA e Japão. Mas as medidas do governo ainda não foram capazes de influenciar um dos piores indicadores da economia em 2012: o investimento, que caiu para 18,1% do PIB, mesmo patamar de 2009, auge da crise global.
"O incentivo ao consumo é necessário, mas não é a única solução. Falta incentivo também ao investimento", diz Júlio Gomes de Almeida.
Por Marianna Aragão/ Folha de S. Paulo
